Un cargo coréen file vers le pôle, mais la route arctique n’a vu que 23 navires en un an

Décryptage

Busan, samedi 22 août, 21 h 30 : le PanStar Acro a largué les amarres pour l’Europe par le pôle, premier porte-conteneurs sud-coréen engagé sur la route maritime du Nord. Le ministère coréen des Océans a confirmé le départ du navire, attendu à Felixstowe, Rotterdam puis Gdansk après environ 45 jours de mer, sur un trajet annoncé 7 000 kilomètres et dix jours plus court que par le canal de Suez, aujourd’hui perturbé par la crise au Proche-Orient.

La promesse est spectaculaire. L’échelle l’est beaucoup moins : en 2025, année record, 23 navires seulement ont fait le passage, contre 15 en 2024.

Selon nos calculs, les 23 transits de l’année record 2025 sur la route arctique représentent moins de seize heures de trafic au canal de Suez, sept ans jour pour jour après l’engagement du français CMA CGM, le 23 août 2019, de ne jamais emprunter cette route du Nord.

Le graphique ci-dessous met les deux comptages face à face, une année polaire entière contre une seule journée égyptienne.

Ce qui est parti de Busan samedi soir

Le voyage est un essai, pas une ligne commerciale. Le PanStar Acro emporte des conteneurs vers trois ports du nord de l’Europe, puis rentre, avec les services russes de navigation et de météo pour l’accompagner.

La Corée du Sud n’ouvre pas le bal. Le porte-conteneurs chinois Dubai Tower avait quitté Ningbo plus tôt en août pour le détroit de Béring et les côtes arctiques russes, avec une capacité qui atteint le dixième de celle d’un porte-conteneurs classique.

C’est ce format réduit qui raconte la contrainte. Sur cette route, on n’envoie pas les navires les plus gros : on envoie ceux qui tiennent la glace.

23 transits en un an, 35 navires par jour à Suez

L’écart d’échelle est le vrai chiffre de cette histoire. La route maritime du Nord a enregistré 23 transits en 2025 contre 15 en 2024, selon une étude d’Allianz Commercial reprise par une dépêche de l’AFP, quand le canal de Suez voyait passer environ 35 navires par jour au premier semestre 2026.

Le raccourci existe pourtant, et il est massif sur le papier : de 30 à 40 % de distance en moins par rapport à Suez, et jusqu’à 45 à 50 % d’économies pour certains transporteurs de vrac liquide. L’AFP rappelle toutefois que 3,5 % seulement du trafic actuel entre l’Asie de l’Est, l’Europe du Nord et l’Amérique du Nord pourrait réellement basculer vers l’Arctique.

Le tableau reprend les deux routes critère par critère.

Une ligne de ce tableau pèse plus lourd que les autres : celle de la saison, qui ferme la route les trois quarts de l’année.

Trois mois par an, et un feu vert russe

La contrainte majeure n’est pas la distance, elle est le calendrier doublé d’une dépendance. « Le lien arctique ne peut être que saisonnier, d’août à octobre, et il faut des navires classe glace, qui coûtent plus cher », résume Paul Tourret, directeur de l’Institut supérieur d’économie maritime (ISEMAR), à Saint-Nazaire, cité par l’AFP.

La plupart des porte-conteneurs qui empruntent cette route doivent en outre être escortés par la flotte de brise-glaces à propulsion nucléaire de la Russie. Le calendrier et le laissez-passer d’un service commercial mondial dépendraient donc de Moscou, sur des milliers de kilomètres de côtes.

Le directeur de l’ISEMAR résume le débat d’une formule : « Une hirondelle ne fait pas le printemps, et un porte-conteneurs chinois ne fait pas une route de la soie polaire. »

Ce que les armateurs font vraiment

Les trois plus gros transporteurs de conteneurs ont déjà tranché, et pas dans le sens du raccourci. CMA CGM, MSC et Hapag-Lloyd se sont engagés à ne pas utiliser la route maritime du Nord, rappelle l’AFP dans son état des lieux du 22 août 2026.

Pour l’armateur marseillais, la date est précise : le 23 août 2019, veille du G7 de Biarritz, Rodolphe Saadé annonçait que ses navires n’emprunteraient pas le passage du Nord-Est. Le groupe motivait sa décision par la protection de la zone : « Riche d’une biodiversité unique et encore méconnue, l’Arctique est indispensable à la régulation des courants et du climat mondial. »

L’annonce de 2019 listait les risques mis en avant par le groupe : accidents, pollution aux hydrocarbures, collisions avec les cétacés. Sept ans plus tard, l’engagement figure toujours au dossier, et il structure la position française chaque fois qu’un cargo repart vers le pôle.

Le paradoxe qui gêne la promesse

Rendre la route rentable suppose que la banquise recule encore. C’est le cœur de l’alerte des ONG coréennes : pour le Paran Ocean Citizen Science Center, la viabilité commerciale du passage exigerait un réchauffement supplémentaire, ce qui place la politique en contradiction avec la lutte contre le changement climatique.

Les organisations environnementales redoutent aussi que la hausse du trafic accélère elle-même la fonte de la glace de mer. La fenêtre qui s’ouvre chaque mois d’août est donc à la fois un produit du réchauffement et un pari sur sa poursuite.

À l’échelle actuelle, la question reste théorique pour les ports européens. Vingt-trois transits par an ne déplacent aucun flux : ils posent une question de dix ans.

Le PanStar Acro doit toucher Rotterdam et Gdansk à l’automne. Sur la même façade maritime, l’axe Seine a manutentionné 3,2 millions de conteneurs en 2025, un record, sans qu’aucune boîte n’ait croisé la banquise.

C’est là que le sujet devient français. La route du Nord n’est pas une autoroute qui s’ouvre : c’est une fenêtre de trois mois, gardée par des brise-glaces russes, que les trois premiers transporteurs mondiaux ont choisi de laisser fermée. Notre reportage sur la traversée à la voile le disait déjà autrement : en mer, le trajet le plus court n’est jamais le plus simple.

Article créé en collaboration avec l’IA.