Votre Renault électrique roule déjà sans terres rares, et la Chine n’y peut rien

Publié le 15 juin 2026 · Mis à jour le 19 septembre 2026 à 13h56

Si vous conduisez une Renault 5, une Mégane ou une R4 électriques, vous roulez sans le savoir avec un moteur qui n’embarque aucune terre rare et ne dépend donc d’aucune mine chinoise. C’est l’exception sur un marché où, selon Renault Group, 90 % des voitures électriques utilisent au contraire un moteur à aimants permanents bourré de ces métaux. Le choix remonte à 2012, bien avant que les terres rares ne deviennent une arme géopolitique, et c’est aujourd‘hui qu’il prend tout son sens pour votre portefeuille comme pour la souveraineté française.

Pour comprendre l’enjeu, il faut ouvrir le capot une seconde. Un moteur électrique fait tourner une partie mobile (le rotor) grâce au champ magnétique créé par la partie fixe (le stator). Pour générer ce champ, la quasi-totalité des constructeurs colle des aimants permanents très puissants sur le rotor. Or ces aimants sont fabriqués à partir de terres rares comme le néodyme ou le dysprosium. Efficaces et compacts, ils ont un défaut: leur chaîne d’approvisionnement passe presque entièrement par un seul pays.

Le pari du rotor bobiné, pris en 2012

Renault a fait un autre choix. Plutôt que des aimants, ses moteurs utilisent un rotor bobiné, c’est-à-dire alimenté par un courant électrique pour créer lui-même son champ magnétique. On appelle cette technologie EESM, pour moteur synchrone à excitation électrique. Légèrement plus volumineux, ce moteur affiche un très bon rendement et, surtout, ne contient pas un gramme de terre rare. Le groupe l’a lancé en grande série dès 2012 avec la Zoe, puis l’a généralisé à toute sa gamme: Mégane, Scénic, Renault 5, R4 et l’Alpine A290 en sont équipés.

Ce détail technique est devenu un sujet de premier plan. La Chine produit 85 % des terres rares légères purifiées de la planète et 100 % des terres rares lourdes, rappelle Renault Group. Elle vend de moins en moins ces matières premières brutes, préférant garder la valeur ajoutée chez elle, notamment les aimants permanents, dont elle assure plus de 90 % de la production mondiale. Résultat: la plupart des constructeurs occidentaux dépendent, pour faire avancer leurs voitures dites propres, du bon vouloir de Pékin. En se passant d’aimants, Renault se met à l’abri de cette dépendance et sécurise son approvisionnement.

Pour le conducteur, cet arbitrage industriel a des effets très concrets sur la facture. Le prix d’une électrique tient beaucoup à ses matières premières, et un moteur affranchi des terres rares échappe à la flambée et aux à-coups d’un marché verrouillé par un seul fournisseur. C’est la même logique de coût total qui fait que, quand l’essence flambe, la voiture électrique redevient une simple ligne de budget plutôt qu’un symbole.

Cléon, l’usine normande qui passe à la vitesse supérieure

Ces moteurs ne sortent pas d’un atelier lointain: ils sont fabriqués à Cléon, en Seine-Maritime, l’usine qui produit les groupes motopropulseurs Renault depuis 2015. C’est là que sont assemblés les moteurs de la Mégane, de la Scénic, de la Renault 5 et de la R4. Un point de proximité qui compte: derrière le débat sur les terres rares, il y a aussi de l’emploi industriel normand, directement adossé à ces choix techniques.

La prochaine étape s’appelle E7A. Développé depuis 2021 avec l’équipementier Valeo (Renault fournit le rotor, Valeo le stator), comme l’a détaillé Techniques de l’Ingénieur, ce moteur de troisième génération doit entrer en production à Cléon en 2027. Toujours sans terres rares, il promet 200 kW, soit environ 270 chevaux, pour un encombrement réduit de 30 % grâce à une architecture tout-en-un et une empreinte carbone abaissée d’autant. Renault donne le détail de ce projet dans une vidéo institutionnelle qui montre l’objet et la logique du rotor bobiné.

L’autre nouveauté de l’E7A intéressera directement ceux qui pestent aux bornes: il passe à une architecture 800 volts, contre 400 volts aujourd’hui, ce qui réduit nettement le temps de recharge. Autrement dit, le moteur qui vous rend indépendant de la Chine sera aussi celui qui vous fait patienter moins longtemps sur l’autoroute. Reste une question ouverte, posée par la presse industrielle: si l’E7A tient ses promesses, combien de constructeurs européens suivront cette voie pour échapper, eux aussi, au monopole des aimants? Le 10 mars 2026, Renault a fait de cette indépendance technologique un axe de son plan stratégique baptisé FutuREady. Le pari discret de 2012 est en train de devenir une ligne de défense.

Questions courantes

Pourquoi un moteur sans terres rares, c’est important pour moi ?
Parce que la Chine contrôle l’essentiel des terres rares et des aimants qui font tourner la plupart des voitures électriques. Un moteur qui s’en passe est moins exposé aux ruptures d’approvisionnement et aux flambées de prix qui se répercutent sur la facture.

Quelles Renault sont concernées ?
La Renault 5, la R4, la Mégane E-Tech, la Scénic E-Tech et l’Alpine A290 utilisent toutes un moteur EESM sans aimant ni terre rare, produit à Cléon.

Le moteur sans aimant est-il moins performant ?
Il est légèrement plus volumineux qu’un moteur à aimants, mais offre un très bon rendement. Le futur E7A vise 200 kW, soit environ 270 chevaux, davantage que les 160 kW de l’actuelle génération la plus puissante.

C’est quoi l’E7A et quand arrive-t-il ?
C’est le moteur de troisième génération développé avec Valeo, toujours sans terres rares. Il doit être produit à Cléon à partir de 2027, avec une recharge accélérée grâce à une architecture 800 volts.

Article créé en collaboration avec l’IA.