Le passager qui a aidé à piloter un DC-10 sans commandes jusqu’à Sioux City

Récit

Au-dessus des champs de maïs de l’Iowa, le 19 juillet 1989, un passager tente de rassurer une hôtesse d’United. « Non, vous ne comprenez pas, nous avons perdu le contrôle de l’avion », lui répond-elle, d’après la veuve du passager. Ce passager, l’instructeur Dennis Fitch, va finir le vol United 232 debout dans le cockpit, à diriger aux seules manettes des gaz un DC-10 privé de commandes.

Que s’est-il passé au-dessus de l’Iowa ?

Le DC-10 a quitté l’aéroport Stapleton de Denver à 14 h 09, cap sur Chicago-O’Hare. À 15 h 16, à 37 000 pieds, le moteur numéro 2, celui qui est logé dans la dérive, explose. Ses éclats sectionnent les trois circuits hydrauliques des gouvernes. Pour ce cas-là, « il n’existait aucune procédure d’entraînement », racontera le commandant Al Haynes en 1991 lors d’une conférence à la NASA.

Le 19 juillet 1989 à Sioux City, 184 des 296 occupants du vol United 232, soit 62 %, ont survécu à un atterrissage que les enquêteurs jugeront impossible à reproduire. Cent onze personnes sont mortes dans l’accident, une autre dans les semaines suivantes, selon le magazine de l’autorité australienne de l’aviation civile.

La pièce fautive, le disque de soufflante du réacteur, tombe bien avant la piste : en octobre 1989, une agricultrice d’Alta, en Iowa, la heurte avec sa moissonneuse en plein champ de maïs, rapporte le Christian Science Monitor.

Comment un passager s’est-il retrouvé aux commandes ?

Dans le cockpit, Al Haynes et son copilote découvrent que l’avion répond encore à une chose : la poussée. Plus de puissance à gauche, il tourne à droite. « On nous a dit qu’il y avait à l’arrière un commandant de DC-10, instructeur, et on aime croire que les instructeurs en savent plus que nous », dira Haynes.

Dennis Fitch entre vers 15 h 29, d’après le rapport d’enquête du NTSB, le bureau américain de la sécurité des transports. Il se tient debout entre les deux pilotes, une manette dans chaque main. Les deux réacteurs sous les ailes deviennent ses gouvernes. Il ne peut jamais les réduire tout à fait : « Je ne peux pas les couper, sinon vous le perdez, c’est ça qui vous fait tourner », lance-t-il, d’après l’enregistrement du cockpit. Il leur reste une demi-heure avant la piste de Sioux City.

Pourquoi personne n’a refait l’atterrissage en simulateur ?

À 16 h, le DC-10 touche la piste de Sioux Gateway à 215 nœuds, environ 400 km/h, au lieu des 260 km/h habituels. Il descend à 1 850 pieds par minute, un peu plus de 9 mètres par seconde : six à neuf fois plus vite qu’un atterrissage normal, selon les repères donnés par Haynes. Le DC-10 se disloque à l’impact et prend feu.

Après coup, des pilotes ont rejoué la panne lors de simulations. « Je n’en connais aucune qui ait reproduit le succès de ces gars-là », dira en 2012 Mike Hamilton, pilote d’United, cité par le Bangor Daily News. Le NTSB conclut que le DC-10 endommagé, « bien que pilotable, ne pouvait pas être posé avec succès sur une piste ». Il juge la performance de l’équipage « hautement louable », rappelle Flight Safety Australia.

Haynes énumérait aussi sa chance : un terrain plat, un ciel dégagé, la lumière du jour, un hôpital en plein changement d’équipe et la Garde nationale aérienne de service ce mercredi-là. Dans un ciel agité, jugeait-il après un essai sur simulateur de F-15, son DC-10 ne serait jamais arrivé. United formait aussi depuis 1980 ses équipages au travail en commun, la gestion des ressources du cockpit (CRM). « Si nous n’avions pas laissé chacun donner son avis, nous n’y serions jamais arrivés », disait Haynes.

Quatre ans plus tôt, le 12 août 1985, le Boeing 747 du vol Japan Air Lines 123 perd ses quatre circuits hydrauliques et vole 32 minutes avant de s’écraser en montagne. Quatre des 524 personnes à bord survivent, moins de 1 %, contre 62 % à Sioux City.

Qu’a changé le vol United 232 ?

Ce que Fitch faisait à la main, le centre Dryden de la NASA l’a confié à un ordinateur qui pilote par la seule poussée des moteurs. Le 29 août 1995, à Edwards, en Californie, un MD-11 se pose ainsi, sans que le pilote ait à manier les gouvernes. Après 25 heures d’essais, le rapport de la NASA conclut que le système permet de rejoindre un aéroport et de poser un avion de ligne aux commandes de vol hors service.

Le NTSB a retenu une fissure de fatigue, née d’un défaut du disque, que les inspections de l’atelier de révision d’United n’avaient pas détectée, résume AeroCorner.

Fitch, blessé, a ensuite raconté cette journée partout. « Je n’ai jamais été aussi vivant », disait-il. Dennis Fitch est mort d’un cancer du cerveau en mai 2012, à 69 ans, chez lui à St. Charles, dans la banlieue de Chicago, la ville où le vol 232 n’est jamais arrivé.

Article créé en collaboration avec l’IA.