Un train arrive 37 minutes après son départ : la Finlande retrouve la Suède par le rail

Récit

À Oulu, sur un quai encore noir, l’InterCity 401 est parti vers la Suède à 5 h 08 le 10 août, pour la première fois depuis 1988. Il est arrivé à Haparanda à 5 h 45, après avoir franchi la rivière Tornio, deux réseaux ferrés incompatibles et un fuseau horaire.

Sur le papier, le voyage a donc duré trente-sept minutes. Dans la réalité, environ 1 h 40, indique le Helsinki Times : la Finlande vit soixante minutes en avance sur la Suède, et l’horaire affiche chaque gare à son heure locale. Le train perd une heure en franchissant le pont, et la récupère au retour, parti de Haparanda à 6 h 20 et garé à Oulu à 9 heures.

Trente-huit ans de quai vide

Deux voisins, membres de l’Union européenne, alliés depuis peu dans la même organisation militaire, et pas un train de voyageurs entre eux : la situation a tenu trente-huit ans. Les grands express avaient disparu au milieu des années 1960, les trains locaux ont résisté jusqu’en 1988. Le dernier convoi VR à passer la frontière remonte à cette année-là, celui du suédois SJ à 1992, rappelle High North News.

Le nœud n’a jamais été politique. Il est technique, et il se mesure en millimètres.

Quatre-vingt-neuf millimètres d’écart

La Finlande roule sur des voies de 1 524 mm, la Suède sur les 1 435 mm du standard européen : c’est écrit noir sur blanc dans le protocole des deux régulateurs. Quatre-vingt-neuf millimètres, héritage du XIXe siècle, quand la Finlande était grand-duché de l’Empire russe et a pris l’écartement de Saint-Pétersbourg. Une frontière ferroviaire, ce n’est pas une ligne sur une carte : c’est une rame qui ne peut pas monter sur les rails d’en face.

Le pont de la Tornionjoki contourne l’obstacle depuis 1919 avec une voie à files multiples où les deux écartements cohabitent, seule liaison fixe entre le réseau finlandais et le réseau européen. Restait la paperasse. L’accord entre Traficom et son homologue suédois Transportstyrelsen, qui fixe certificats de sécurité et couverture d’assurance pour les circulations transfrontalières, est entré en vigueur le 10 avril 2026, quatre mois jour pour jour avant le premier départ.

Helsinki a décidé de traiter le problème par la racine. Le projet Rail Nordica prévoit une ligne neuve à l’écartement européen entre la zone frontalière Haparanda-Tornio et Kemi, construite en parallèle des voies actuelles. L’État finlandais a mis 20 millions d’euros sur la seule planification et la phase de conception court jusqu’en 2030, détaille Railway PRO : l’argument affiché n’est plus seulement touristique, l’interopérabilité sert aussi la mobilité militaire dans le corridor nordique.

Deux allers-retours, et Stockholm en pointillé

VR fait circuler 28 trains par semaine, soit deux allers-retours quotidiens sept jours sur sept, avec arrêts à Kemi, Tornio-Itäinen et Tornio, détaille l’opérateur. À Haparanda, les voyageurs changent de rame pour les Norrtåg suédois vers Luleå, porte d’entrée du reste du pays. Bout à bout, Helsinki et Stockholm redeviennent joignables par le rail sans ferry, cette continuité terrestre qu’on sous-estime toujours, comme cette ligne droite record de 11 241 kilomètres.

Le raccord reste imparfait : les horaires n’offrent pas encore de correspondance pour chaque service, et les liaisons avec Norrtåg doivent être recalées au changement de service de décembre, précise la ville de Tornio. Juho Hannukainen, de VR, met en avant l’usage le plus prosaïque de la ligne : les trajets étudiants entre les universités d’Oulu et de Luleå, jusqu’ici affaire de voiture ou d’autocar.

Un vidéaste ferroviaire suédois a filmé la nouvelle relation VR et le franchissement du pont frontière.

Et en France, un col qui attend depuis 1970

Le 10 août 2026, la Finlande et la Suède ont rétabli une liaison ferroviaire de voyageurs interrompue depuis 1988, soit 38 ans ; en France, la section Bedous-Canfranc de la ligne Pau-Canfranc-Saragosse est fermée depuis 1970, soit 56 ans, et sa réouverture reste au stade de la concertation. Le tronçon pyrénéen a été mis hors service après la destruction d’un pont par le déraillement d’un train de marchandises. La partie Oloron-Bedous a rouvert en 2016 ; le reste patiente. La concertation préalable conduite par SNCF Réseau s’est achevée en janvier 2025, pour un projet chiffré à plus de 450 millions d’euros, selon le dossier de concertation.

Trente-huit ans d’interruption au nord du golfe de Botnie, cinquante-six et toujours en cours dans les Pyrénées. Pendant que la transpyrénéenne cherche son financement, la ligne à écartement européen jusqu’à Kemi, elle, est déjà en conception, avec un horizon fixé à 2030.

Article créé en collaboration avec l’IA.