Les robotaxis sont-ils plus sûrs que nous ? Les assureurs américains ont compté

Le fait

Le décompte de Waymo porte sur 20 millions de courses payantes et 220 millions de miles, soit 354 millions de kilomètres parcourus sans personne au volant. Une étude publiée en mars y mesure 92 % d’accidents graves ou mortels en moins que les conducteurs humains sur les mêmes routes, 82 % d’accidents avec blessés en moins et 96 % de moins aux intersections, rapporte IEEE Spectrum le 8 septembre 2026. Le tableau de bord de l’entreprise affiche 94 % sur un périmètre plus étroit. Ce sont des données de constructeur.

L’étude de l’IIHS, elle, ne vient pas de l’entreprise. Elle rapproche environ 50 millions de miles roulés sans conducteur de 222 milliards de miles de conduite humaine, dans les mêmes villes et sur la même période. Les robotaxis en sortent avec 85 % d’accidents seuls en moins et un taux de collision par l’arrière provoquée 91 % plus bas. Quand ce sont eux qui se font emboutir par derrière, l’écart tombe à 40 %.

Les robotaxis de Waymo ont enregistré 64 accidents déclarables à la police sur 80 millions de kilomètres sans conducteur, soit un tous les 1,26 million de kilomètres, selon l’étude de l’IIHS publiée le 23 juillet 2026. Les 50 millions de miles de l’étude valent 80 467 200 kilomètres, et les 64 accidents relevés en placent un tous les 1 257 300.

Notre regard

L’écart entre les deux séries ne vient pas d’une erreur de calcul. Il vient du filet. Waymo isole les accidents graves, ceux qui envoient à l’hôpital ; l’IIHS ratisse tout ce qu’une personne signalerait à la police, tôle froissée comprise. Plus le filet est large, plus l’avantage de la machine se resserre.

La géographie pèse plus lourd encore. Même service, même technologie, quatre villes, quatre résultats.

Phoenix et Austin sont les deux extrêmes du même réseau : d’un côté trois accidents évités sur quatre, de l’autre un taux plus élevé que celui des humains. L’IIHS précise que l’échantillon d’Austin est petit.

Pour un passager, la question utile porte moins sur la machine que sur son terrain : mieux qu’un humain, oui, mais où et par quel temps. Les quatre villes de l’étude donnent déjà quatre réponses.

AAP comptait 150 000 passagers à Dallas le 5 août 2026, jour où Waymo a ouvert le service à tous. Austin et Dallas sont les deux arrivées récentes du réseau. Ce sont aussi celles où le kilométrage manque pour trancher.

La nuance

Les sources posent elles-mêmes les limites. Waymo roule dans une poignée de villes au climat clément, note IEEE Spectrum : rien dans ces kilomètres ne dit ce que donnerait un véhicule sans conducteur sur une route verglacée ou dans un brouillard d’automne.

Le point de comparaison est flou lui aussi. Environ la moitié des accidents impliquant des humains n’est jamais déclarée, les conducteurs redoutant la facture d’assurance. L’IIHS a borné le problème en ne retenant que les accidents qu’une personne signalerait normalement à la police, et en écartant environ 25 % des cas remontés au nettoyage des données.

Reste le périmètre. Seul Waymo a transmis son kilométrage à l’institut : les autres exploitants de véhicules sans conducteur ne sont pas dans la comparaison. Sur 736 incidents remontés par l’ensemble des entreprises, 89 étaient déclarables à la police, dont 64 pour Waymo.

À surveiller

L’effet immédiat se joue dans les voitures ordinaires. Le freinage d’urgence automatique qui reconnaît un piéton devant le capot réduit de 27 % les accidents impliquant un piéton, selon l’IIHS. Le Highway Loss Data Institute mesure de son côté 13 % de déclarations de dommages matériels en moins sur les voitures équipées du seul freinage d’urgence, et jusqu’à 39 % quand plusieurs aides à la conduite sont groupées.

Le deuxième point de contrôle est le climat. Les quatre villes comparées partagent des hivers doux ; tant que le réseau n’aura pas roulé un vrai hiver, l’écart mesuré restera un écart de beau temps.

En France, le cadre existe et il borne l’usage. Le décret du 29 juin 2021 autorise la circulation d’un véhicule sans personne au volant, sur des trajets ou des zones prédéfinis et sous la supervision d’un opérateur capable d’intervenir à distance, décrit le ministère de la Transition écologique, qui situe le pays au stade des expérimentations et des navettes. Le reste de nos déplacements tient dans notre dossier mobilité.

Austin décidera. C’est la seule des quatre villes où l’avantage s’inverse, sur un échantillon que l’IIHS juge lui-même petit : quelques dizaines de millions de kilomètres supplémentaires suffiront à savoir si ces 4 % de plus étaient du bruit.