Le moteur « galette » passe en série chez Mercedes : pourquoi ce design plat pourrait alléger les électriques

Un moteur électrique aussi plat qu’un gros disque, glissé entre deux roues au lieu d’un bloc cylindrique encombrant. Le 9 juin 2026, Mercedes-Benz a lancé la production en grande série de ce moteur dit « à flux axial » dans son usine de Berlin-Marienfelde. C’est la première fois qu’une technologie restée confidentielle depuis quinze ans bascule vers la fabrication de masse, et l’enjeu n’est pas qu’une question de style : ce design promet de gagner du poids, donc de l’autonomie, sur des voitures qui en manquent cruellement.

Flux axial contre flux radial : une question de géométrie

Pour comprendre la rupture, il faut ouvrir le capot. Dans la quasi-totalité des voitures électriques d’aujourd’hui, le moteur est dit « à flux radial ». Imaginez un cylindre : une partie fixe, le stator, entoure une partie qui tourne, le rotor, et le champ magnétique file dans le sens du rayon, perpendiculairement à l’axe. C’est la géométrie héritée de plus d’un siècle de machines électriques.

Le flux axial renverse la logique. Le champ magnétique court cette fois parallèlement à l’axe de rotation, et les pièces s’empilent comme des galettes : un stator pris en sandwich entre deux disques de rotor. D’où cette forme plate caractéristique, que Mercedes résume dans son communiqué. L’intérêt n’est pas esthétique. Comme l’explique YASA, le spécialiste britannique à l’origine du moteur, le couple dépend du rayon sur lequel s’applique la force : en faisant tourner le rotor à côté du stator plutôt qu’à l’intérieur, on agrandit ce rayon, et le couple grimpe.

Le gain le plus parlant pour un automobiliste tient au poids. YASA affirme que sa technologie permet un moteur jusqu’à 50 % plus léger et occupant 50 % de volume en moins qu’un équivalent radial, pour une densité de puissance deux à trois fois supérieure. La recette : la topologie supprime une lourde pièce de fer, la culasse du stator, ce qui retire jusqu’à 80 % de la masse de fer à cet endroit.

Le graphe ci-dessus traduit la promesse du concepteur : à performance comparable, le moteur galette annonce moins de masse et moins d’encombrement, deux leviers directs pour l’autonomie d’une voiture électrique. YASA chiffre d’ailleurs ce bénéfice à 5 à 10 % d’efficacité et d’autonomie gagnées par rapport à une machine classique, ou la possibilité d’embarquer une batterie plus petite à autonomie égale.

Pourquoi c’est plus difficile à fabriquer en masse

Si ce moteur est resté si longtemps cantonné aux supercars et aux prototypes, c’est que sa compacité a un prix industriel. Sur les 98 étapes du procédé mises en place à Berlin, 35 sont nouvelles à l’échelle mondiale et 65 sont employées pour la première fois chez Mercedes, ce qui a déjà donné lieu à plus de 30 demandes de brevet, détaille le média spécialisé electrive. Le constructeur a notamment dû inventer un procédé pour plier à grande vitesse un fil de cuivre rectangulaire sans abîmer son isolant, puis souder les bobines au laser dans un espace minuscule.

L’étape qui impressionne le plus reste l’assemblage final. Le stator doit être positionné entre les deux disques aimantés alors que des forces magnétiques pouvant atteindre 9 kilonewtons, soit l’équivalent d’environ 900 kilos, tirent sur les pièces. Le tout en restant dans une tolérance inférieure à un dixième de millimètre, gérée par un algorithme qui corrige la position dans la dernière demi-seconde. On est loin de la simple visserie.

Une niche qui descend vers la série, et un enjeu de souveraineté

Le moteur dérive d’un prototype de YASA, une société née à Oxford que Mercedes a rachetée en 2021. Il fera ses débuts sur la nouvelle Mercedes-AMG GT 4 portes, une sportive d’exception qui embarque trois de ces moteurs pour une puissance de pointe annoncée jusqu’à 860 kW et un 0 à 100 km/h en 2,1 secondes. Autant dire un terrain de jeu réservé à une clientèle fortunée. La vraie question, pour le commun des automobilistes, est de savoir quand cette technologie descendra vers des modèles abordables, où chaque kilo gagné compte pour l’autonomie.

Il y a aussi une lecture européenne. Produire un moteur de rupture à Berlin, dans une usine fondée en 1902 que Mercedes présente comme son plus ancien site en activité, c’est une façon d’ancrer en Europe une brique stratégique de la voiture électrique, à l’heure où les constructeurs français comme Stellantis et Renault investissent eux aussi dans leurs propres filières de moteurs électriques sur le continent. Le moteur le plus léger ne sert à rien s’il faut le faire venir de l’autre bout du monde.

Questions courantes

Qu’est-ce qu’un moteur à flux axial ?
Un moteur électrique dont le champ magnétique court parallèlement à l’axe de rotation, avec des pièces empilées en forme de disque. Cette géométrie le rend plus plat et plus compact qu’un moteur classique à flux radial.

En quoi est-il intéressant pour une voiture électrique ?
Selon son concepteur YASA, il peut être jusqu’à 50 % plus léger et occuper deux fois moins de volume qu’un moteur radial, pour un couple supérieur. Moins de poids, c’est potentiellement plus d’autonomie ou une batterie plus petite.

Quelle voiture en sera équipée la première ?
La nouvelle Mercedes-AMG GT 4 portes, une sportive haut de gamme, sera le premier modèle du groupe à recevoir ces moteurs. La diffusion vers des voitures plus accessibles reste à venir.

Pourquoi cette technologie arrive-t-elle seulement maintenant en série ?
Sa compacité la rend difficile à fabriquer en masse. Mercedes a dû développer 35 étapes de fabrication inédites au monde et déposer plus de 30 demandes de brevet pour l’industrialiser à Berlin.

Article créé en collaboration avec l’IA.