Mise en perspective
Vous avez collé une vignette Crit’Air sur votre pare-brise sans jamais savoir ce qu’elle avait changé. Sur les 88,4 % de hausse du parc de voitures Crit’Air 1 et électriques enregistrée en cinq ans dans les intercommunalités françaises dotées d’une ZFE, 5,8 points sont attribuables au dispositif, soit 6,6 % de la progression (Insee Analyses n° 124, 27 août 2026). L’étude de l’Insee, signée par trois chercheurs du Crest et un statisticien de l’institut, porte sur les neuf zones à faibles émissions applicables aux voitures particulières installées jusqu’en 2023.
Selon nos calculs, ces 5,8 points représentent 6,6 % de la hausse : le rapport ne figure pas dans la publication, qui donne l’effet en points. Le renouvellement ordinaire du parc porte donc les quatorze quinzièmes du verdissement, la ZFE le quinzième restant.
Le résultat le plus ignoré des reprises tient en une phrase : « deux ans après leur entrée en vigueur, les voitures des résidents ne roulent pas significativement moins et les déplacements domicile-travail en voiture ne diminuent pas ». Vous n’avez pas moins conduit. Vous avez changé de voiture. Le nombre total de voitures en circulation ne recule que de 1,3 % dans les intercommunalités étudiées.
La composition du parc raconte la même chose. Les Crit’Air 1 et électriques passent de 8,7 % à 42,0 % du parc dans les ZFE régionales entre 2015 et 2025, et de 6,4 % à 31,7 % hors ZFE : l’écart entre les deux territoires atteint 10,3 points en 2025, contre 2,3 points dix ans plus tôt.
Le graphique ci-dessous sépare les deux moteurs de cette hausse.
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La colonne de gauche aurait existé de toute façon, selon la trajectoire estimée pour les intercommunalités témoins. Le détail par catégorie de vignette, lui, se lit sur dix ans.
| Catégorie | ZFE régionales 2015 | 2025 | Grand Paris 2015 | 2025 | Hors ZFE 2015 | 2025 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Crit’Air 1 et électrique | 8,7 % | 42,0 % | 9,8 % | 48,6 % | 6,4 % | 31,7 % |
| Crit’Air 2 | 29,2 % | 36,4 % | 32,4 % | 32,0 % | 23,5 % | 39,1 % |
| Crit’Air 3 | 33,2 % | 15,3 % | 32,1 % | 13,9 % | 32,6 % | 18,6 % |
| Crit’Air 4 | 13,4 % | 3,9 % | 11,3 % | 3,2 % | 15,9 % | 6,3 % |
| Crit’Air 5 et non classées | 15,6 % | 2,3 % | 14,4 % | 2,2 % | 21,6 % | 4,4 % |
Les Crit’Air 5 et non classées ont presque disparu partout : elles pèsent moins de 5 % du parc en 2025, contre 15,6 % dans les ZFE régionales et 21,6 % hors ZFE en 2015. Sur cette catégorie, l’Insee ne trouve pas d’effet significatif du dispositif : la sortie des véhicules les plus anciens était engagée avant lui.
Sur les émissions, l’exercice reste du même ordre : elles sont estimées à partir de la composition du parc, pas de l’air respiré. Les effets attribués au dispositif sur cinq ans sont de 4,6 points de baisse supplémentaire pour les oxydes d’azote, 1,4 point pour les particules fines et 1,7 point pour le CO2.
L’enjeu sanitaire, lui, se chiffre ailleurs. Santé publique France attribuait environ 40 000 décès par an aux particules fines PM2,5 chez les 30 ans et plus sur la période 2016-2019, soit 7 % de la mortalité. À l’échelle de l’Union, l’Agence européenne de l’environnement comptait 182 000 décès prématurés liés à ces particules en 2023, en recul de 57 % depuis 2005.
Quatre angles pour situer ce que cette publication établit, et ce qu’elle laisse ouvert.
Le fait
L’étude compare neuf intercommunalités passées en ZFE avant 2023 à 26 intercommunalités centrales d’aires d’attraction de plus de 300 000 habitants restées sans ZFE jusqu’en 2024. La méthode est celle des doubles différences, en event study, avec effets fixes d’intercommunalité et d’année, sur une fenêtre allant de trois ans avant la mise en œuvre à deux ans après : selon les villes, des périodes comprises entre 2018-2023 et 2020-2025. La Métropole du Grand Paris est écartée de l’analyse agrégée. Sur les catégories intermédiaires, le dispositif retire 7,1 points à l’évolution des Crit’Air 2, 4,5 points à celle des Crit’Air 3 et 5,5 points à celle des Crit’Air 4.
Notre regard
Ce que l’étude déplace, c’est le moment où la mesure agit. Les auteurs relèvent que les effets sont perceptibles dès l’annonce, par la loi d’orientation des mobilités de 2019, de l’obligation de mettre en place une ZFE. Un ménage qui anticipe une restriction change de voiture avant qu’elle s’applique, et le parc bouge donc avant le premier contrôle. Cela déplace aussi la question du coût : le verdissement mesuré ici est un achat, pas un renoncement à la voiture. Le prix d’un véhicule récent ne pèse pas le même poids selon le budget du ménage, et c’est là que se jouent les aides comme le leasing social, pas sur la vignette.
La nuance
Le chiffre attribué au dispositif est une estimation statistique, pas une mesure directe. Il repose sur l’hypothèse que les territoires témoins auraient suivi la même trajectoire, hypothèse que les auteurs disent moins clairement vérifiée pour les véhicules utilitaires légers et les achats de voitures neuves. Ils notent aussi que le recul du diesel dans les achats neufs était déjà plus prononcé dans les ZFE avant leur mise en place. L’étude publie des intervalles de confiance pour ses estimations, mais cette ligne-là est présentée comme un résultat ponctuel, sans borne affichée. Et la méthode, écrivent les auteurs, ne permet pas d’isoler l’effet propre de chacune des mesures : restrictions, aides à l’achat et annonce jouent ensemble, alors que les contraventions restent rares (environ 12 600 en 2019 et 2 300 en 2024).
À surveiller
Trois angles morts restent ouverts. L’étude ne mesure pas l’intensité d’usage des véhicules revendus hors ZFE : une voiture ancienne partie à 40 kilomètres continue de rouler, et l’ampleur de cette compensation sur le CO2 n’est pas chiffrée. Elle ne mesure pas non plus la qualité de l’air effectivement respirée, seulement les émissions déduites de la composition du parc. Enfin l’effet dépend fortement du périmètre retenu, qui couvre selon les agglomérations de moins d’un dixième à la quasi-totalité de la population.
Deux vérifications tiennent en deux minutes avant tout achat : la catégorie Crit’Air du véhicule visé, et le périmètre exact de votre agglomération, qui ne couvre pas toujours la commune entière. Le coût au kilomètre se calcule ensuite. Les données de l’Insee s’arrêtent à 2025 : au-delà de deux ans d’application, rien n’est encore mesuré.
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Article créé en collaboration avec l’IA.
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