Le budget veut alourdir la taxe des autoroutes, le péage de février n’en dépend pas

Le fait

Annoncé le 28 septembre 2026, le budget 2027 porterait de 4,6 % à 12,2 % au plus la taxe française sur l’exploitation des infrastructures de transport de longue distance, pour 800 millions d’euros de recettes annuelles supplémentaires. Le rendement du prélèvement passerait d’environ 600 millions à 1,4 milliard d’euros par an, selon l’annonce du 28 septembre. À partir de 2028, le surplus irait à un fonds baptisé « Ambition Transports ».

L’article 100 de la loi de finances pour 2024 avait posé le dispositif. Il ne vise que les entreprises encaissant plus de 120 millions d’euros de revenus d’exploitation dans l’année, dont la rentabilité moyenne dépasse 10 %, et il ne mord que sur la fraction au-delà de ce seuil (articles L. 425-1 et suivants). Les exploitants à faible rentabilité resteraient hors du barème. Le Conseil constitutionnel l’avait relevé sans y voir un vice : les critères conduisent à ce que la taxe « ne soit due que par un faible nombre d’exploitants relevant seulement du transport aérien et autoroutier » (décision 2024-1102 QPC, 12 septembre 2024).

Les paramètres du prélèvement, avant et après, tiennent en cinq lignes.

Notre regard

Rapportés au chiffre d’affaires des sociétés concessionnaires d’autoroutes, ces 800 millions d’euros pèsent 6,3 %. L’Autorité de régulation des transports a mesuré ce chiffre d’affaires à 12,8 milliards d’euros en 2024, pour 4,3 milliards de résultat net (la synthèse des comptes). La borne est haute et généreuse, puisqu’une part de la taxe vise les aéroports et non le réseau routier. Même en imaginant l’intégralité de la somme reportée sur les tarifs, un trajet facturé 30 euros augmenterait de 1,88 euro au maximum.

Les contrats de concession prévoient bien une porte de sortie. L’article 32 des cahiers des charges organise un réexamen « en cas de modification, de création ou de suppression […] d’impôt, de taxe ou de redevance, y compris non fiscale, spécifiques aux sociétés concessionnaires d’autoroutes », comme le détaille le rapport du Sénat. L’adjectif fait tout le travail. Une taxe qui frappe aussi le transport aérien sort de ce périmètre.

Le Conseil d’État avait balisé le terrain un an avant la création du prélèvement. Dans son avis du 12 septembre 2023, il jugeait que les titulaires de contrats de concession « constituent dès lors une catégorie homogène qu’il est loisible au législateur, à des fins de rendement budgétaire, d’imposer de manière spécifique ». Il prévenait aussi qu’effacer la clause de compensation par la loi présenterait « un risque élevé » d’atteinte disproportionnée. D’où une taxe large plutôt qu’un prélèvement taillé pour les seules autoroutes.

La nuance

Le barème n’existe pas encore sur le papier. Les tranches de rentabilité et les taux intermédiaires entre 4,6 % et 12,2 % n’ont pas été publiés, et le texte n’est ni voté ni promulgué. Un conducteur qui veut savoir ce qu’il paiera en 2027 attend donc deux choses : le barème, puis le vote.

La compensation, quand elle joue, ne passe pas forcément par le tarif. Le Conseil d’État rappelait que l’article 32 ouvre des compensations « notamment tarifaires », donc aussi d’autres formes : allongement de la durée, étalement des investissements demandés. Le précédent chiffré existe. La hausse de la taxe d’aménagement du territoire en 2011 avait donné lieu à une compensation tarifaire, majorant les péages d’ASF de 0,35 % en 2011 puis de 0,17 % en 2012. Un demi-point cumulé, étalé sur deux ans.

Le contentieux a déjà été tranché, devant le Conseil constitutionnel puis devant le Conseil d’État, qui a rejeté le 9 mai 2025 plusieurs recours pour excès de pouvoir contre le décret du 8 février 2024 précisant les modalités de déclaration et d’acquittement de la taxe (décisions n° 492584 et n° 492662), dont celui de l’Union des aéroports français, dans la décision du Conseil d’État.

À surveiller

La prochaine révision des péages tombe au 1^er février 2027, et elle se calcule sans la fiscalité. Au 1^er février 2026, APRR avait relevé ses tarifs de 0,94 % en moyenne et AREA de 0,95 %, « en stricte application des termes contractuels » et des avenants signés en janvier 2023, selon le communiqué d’Eiffage. C’est cette formule, et elle seule, qui remplira le ticket de la Toussaint puis celui de l’hiver.

La même saison budgétaire en porte d’autres, comme la piste de la Cour des comptes sur le Livret A hors plafond. Le projet de loi de finances sera déposé à l’Assemblée nationale au plus tard le mardi 6 octobre, et c’est là que le barème deviendra lisible.