Comment un père du Tennessee a fait tomber l’embout de glissière qui a tué sa fille

Sur l’autoroute I-75, près de Niota, dans l’est du Tennessee, la Volvo S80 argentée d’Hannah Eimers quitte la route et file dans le terre-plein central en novembre 2016. L’embout X-LITE de la glissière qu’elle percute se disloque et transperce l’habitacle : l’adolescente de 17 ans est tuée.

Son père, Steve Eimers, a passé les années suivantes à faire retirer cet équipement. En octobre 2021, raconte le Knoxville News Sentinel, il avait gagné sur l’essentiel. Les 29 États américains qui avaient installé l’embout X-LITE ont tous cessé d’en poser, et son fabricant, Lindsay Corporation, a arrêté de le vendre fin 2019.

Pourquoi cet embout a-t-il pu tuer ?

Le X-LITE est une tête de glissière télescopique : percutée de face, elle doit coulisser vers l’arrière et absorber le choc. Fabriqué par Lindsay, un industriel du Nebraska, il n’avait été testé en choc réel que dans un laboratoire appartenant à l’entreprise, selon le quotidien de Knoxville.

Rendu public en juillet 2016, quatre mois avant l’accident, un rapport du GAO, l’organe d’audit du Congrès, pointait une faille permise par la règle fédérale. Six des neuf laboratoires d’essais de choc accrédités du pays testent des produits conçus par des employés de leur propre maison mère. L’administration fédérale des routes (FHWA) se fie à leur verdict : elle « n’a pas de procédure pour vérifier formellement les résultats ».

Le Tennessee avait pourtant flairé le problème. Selon la chaîne locale WATE, son département des Transports (TDOT) avait cessé d’acheter ce modèle six jours avant la mort d’Hannah, mais environ un millier restaient posés sur ses seules routes rapides. Un responsable du TDOT a ensuite soutenu que l’embout s’était replié comme prévu. « Sans ce qu’a fait Lindsay, elle serait en vie aujourd’hui », répond son père. L’entreprise rappelle que ces équipements évoluent avec les voitures et les routes, et que de nouvelles normes d’essais s’imposent désormais aux États.

Comment un père a-t-il obtenu son retrait ?

Père de dix enfants, installé à Lenoir City, Steve Eimers a sillonné une douzaine d’États de la côte Est. Il a déposé d’innombrables demandes au titre de la loi sur la liberté d’information (FOIA), retrouvé des experts et des familles de victimes, écrit aux cabinets des gouverneurs de 30 États.

Le 4 avril 2017, le Tennessee écrit à la FHWA que l’embout, d’après son expérience sur le terrain, « n’offre pas une protection adéquate des automobilistes ». Il devient le premier État à annoncer son retrait, achevé en 2018. En octobre 2021, au moins deux tiers des 29 États, emmenés par le Tennessee, la Californie et le Michigan, avaient tout remplacé. À New York, un communiqué de la sénatrice Catharine Young recensait le 25 janvier 2018 43 emplacements équipés, dont 27 restant à démonter avant la fin de l’année.

Deux bilans circulent : le quotidien de Knoxville comptait 10 décès confirmés attribués au X-LITE en 2018. Le communiqué new-yorkais en citait environ 25, recensés par Steve Eimers lui-même, qui épluche la presse locale pour tenir son propre compte.

La loi de 2021 a-t-elle changé les tests de choc ?

Pas encore. Avec l’appui du sénateur démocrate du Connecticut Richard Blumenthal, Steve Eimers a fait inscrire une disposition dans la loi sur les infrastructures, promulguée le 15 novembre 2021. Sa section 11517 charge le ministère des Transports de bâtir, « dans toute la mesure du possible », une vérification des essais de choc par un tiers, avec un verdict indépendant de réussite ou d’échec. « Nous devons garantir que les glissières sont correctement testées et vérifiées avant d’être déployées », plaidait le sénateur.

La FHWA dit attendre que l’association des directeurs des routes des États (AASHTO) achève la révision de son manuel d’essais, le MASH. En avril 2026, à sa dernière mise à jour, le GAO classait toujours sa recommandation sur ce point comme « ouverte ». Quatre ans et cinq mois après la loi, le contrôle promis n’existait pas.

Qu’a obtenu la famille devant la justice ?

Un accord, dont le montant reste secret. Steve Eimers poursuivait Lindsay devant le tribunal fédéral de Chattanooga. Le 28 juin 2022, au sixième jour du procès, les deux parties ont conclu un arrangement confidentiel, et le jury a été renvoyé chez lui.

Le père du Tennessee a depuis changé de cible sans changer de méthode. Demandes de documents et relevés de terrain visent désormais les poteaux qui portent les caméras de lecture de plaques d’immatriculation de la société Flock, au bord des routes américaines.

Le fabricant, lui, n’en a pas fini avec le X-LITE. Dans son rapport annuel à la SEC, Lindsay se dit visé par plusieurs actions liées à l’embout et ne juge une perte probable dans aucune. Déposée le 9 juin 2020, la plainte de la commission des routes du Missouri contre Lindsay n’était toujours pas jugée fin août 2025.

Article créé en collaboration avec l’IA.