6 personnes à bord d’un jet perdu au large de Nantucket, comment un avion sort-il des écrans ?

Décryptage

Vous avez peut-être vu la trace du Gulfstream G100 immatriculé C-GRJP s’arrêter net au large de Nantucket, dans la nuit du 2 au 3 octobre 2026. Ce jet d’ambulance aérienne de la société canadienne Latitude Air Ambulance volait des Bermudes vers Boston avec six personnes à bord. Son pilote avait déclaré une urgence avant la perte de contact, vers 1 h 30 (heure de Boston). Les garde-côtes américains ont localisé des débris associés à l’appareil et poursuivaient les recherches dans la nuit du 3 au 4 octobre (WJAR-TV).

Comment un avion suivi en direct peut-il sortir des écrans ? Concrètement, parce que tous les moyens de suivi travaillent en ligne droite. Une antenne au sol ne capte un avion que s’il reste au-dessus de son horizon. Plus il descend loin des côtes, plus il passe sous cette ligne. Ce qui a interrompu la trace du C-GRJP relève de l’enquête.

Avant la surveillance par satellite, activée le 27 mars 2019 au-dessus de l’Atlantique Nord, les contrôleurs recevaient la position d’un avion hors couverture radar toutes les 10 à 14 minutes, selon NAV CANADA. Depuis, tout avion équipé peut être suivi partout sur le globe, à condition qu’il émette (NAV CANADA).

Ce que l’on sait du vol C-GRJP

L’appareil a décollé de l’aéroport L.F. Wade des Bermudes à 23 h 41 (heure de Boston) le vendredi 2 octobre (Yahoo News Canada). À bord se trouvaient deux pilotes et deux soignants canadiens, un patient bermudien et l’un de ses proches, soit quatre Canadiens et deux Bermudiens.

Les données de FlightAware relayées par la station AM800 montrent une descente de 24 000 à 11 000 pieds (environ 7 300 à 3 350 mètres) en deux minutes. L’avion s’est ensuite stabilisé avant que sa trace ne disparaisse. Clarence Togeretz, responsable des opérations aériennes de Latitude Air Ambulance, situe la perte de contact vers 1 h 30. La FAA a prévenu les garde-côtes vers 2 heures.

Les moyens engagés viennent de la base aérienne de Cape Cod : un avion HC-144 et un hélicoptère MH-60. Un canot de sauvetage de 47 pieds (14 mètres) de la station de Brant Point et le cutter William Sparling ont rejoint la zone. Selon AM800, les recherches ont couvert 1 644 milles carrés, soit environ 4 260 km². C’est une quarantaine de fois la superficie de Paris.

« Nos pensées vont aux personnes à bord et à leurs proches pendant que les recherches se poursuivent », a déclaré l’autorité portuaire du Massachusetts, Massport (NBC News).

Radar, transpondeur, ADS-B : trois façons de voir un avion

Le radar primaire travaille à l’écho : il envoie une onde, attend son retour et en déduit la distance. SKYbrary le décrit comme le seul capteur de l’aviation civile qui n’exige aucun équipement à bord. Il repère donc aussi un avion dont le transpondeur s’est tu.

Le radar secondaire interroge le transpondeur de l’avion, qui répond avec un code et l’altitude. Il lui faut beaucoup moins de puissance que le primaire pour la même portée (fiche SKYbrary sur le radar secondaire), mais sans transpondeur actif, il ne voit rien.

L’ADS-B inverse la logique. L’avion diffuse lui-même son identité et sa position satellitaire. Le système est dit « dépendant », car il repose sur les équipements de bord (SKYbrary). En Australie, Airservices annonce plus de 250 milles nautiques de couverture en altitude, soit 463 km. Près de la surface, elle tombe à 20 milles, soit 37 km.

Le tableau ci-dessous compare ce que chaque moyen de suivi exige à bord, et l’endroit où il cesse de voir.

Pourquoi un avion qui descend sort plus vite du champ des antennes

Les ondes radio filent en ligne droite, et la Terre s’arrondit sous elles. Une antenne posée au niveau de la mer ne capte donc un avion que s’il dépasse son horizon. La formule de l’horizon radio donne cette distance en milles nautiques : 1,23 fois la racine carrée de l’altitude en pieds.

Appliquée au vol C-GRJP, elle parle vite. À 24 000 pieds, son altitude avant la descente, une antenne au ras de l’eau le voit jusqu’à environ 353 km. À 11 000 pieds, ce rayon tombe à 239 km. À 1 000 pieds, il ne reste que 72 km. Un long-courrier à 35 000 pieds reste visible à environ 426 km. Une antenne perchée en hauteur voit plus loin, ce que ce calcul ne compte pas.

Le graphique montre ce rétrécissement, de 426 km à 35 000 pieds jusqu’à 72 km à 1 000 pieds.

Entre 24 000 et 11 000 pieds, l’antenne perd plus de 110 km de portée. Concrètement, une trace qui s’arrête sur une carte de suivi signifie d’abord qu’aucun récepteur ne capte plus l’avion. Elle ne dit pas, à elle seule, ce qui s’est passé à bord.

Ce que le satellite a changé au-dessus de l’Atlantique Nord

Le 27 mars 2019, NATS et NAV CANADA ont mis en service la surveillance ADS-B par satellite pour gérer le trafic transatlantique (NATS). Selon NAV CANADA, la surveillance au sol ne couvrait jusque-là que 30 % du globe.

Entre deux avions qui se suivent sur la même route, l’écart imposé est passé de 5 minutes de vol, environ 40 milles nautiques (74 km), à 14 à 17 milles (26 à 31 km). L’écart latéral est descendu de 23 milles à 15 à 19 milles. Les contrôleurs voient désormais en continu ce qu’ils reconstituaient entre deux messages de position.

Le satellite n’écoute pourtant que ce que l’avion émet. Un appareil dont l’émetteur ADS-B cesse de transmettre n’apparaît pas davantage depuis l’orbite que depuis une antenne côtière. Le radar primaire, lui, reste le seul à voir une carlingue muette, mais sa portée s’arrête à l’horizon des côtes.

Après la trace, la balise de détresse

Quand l’avion ne se montre plus, une autre chaîne prend le relais. Le système Cospas-Sarsat capte les balises de 406 MHz : ELT pour l’aviation, EPIRB pour les navires, PLB à usage personnel. Des satellites en orbite basse, moyenne et géostationnaire relaient l’alerte vers des stations au sol et des centres de contrôle de mission.

L’aviation civile internationale a durci les règles avec le dispositif GADSS de l’OACI, qui vise à localiser avec précision la fin d’un vol en détresse. Il prévoit une position au moins toutes les 15 minutes, exigée au-dessus des océans pour certaines catégories d’avions. Les avions de plus de 27 000 kg produits après le 1er janvier 2024 doivent aussi embarquer un système autonome. Il s’active seul en cas de détresse, émet au moins une position par minute et dispose de sa propre alimentation.

Un G100 pèse environ 11 200 kg au décollage (fiche Wikipédia du Gulfstream G100), sous le seuil de 27 000 kg. Les long-courriers qui relient la France à l’Amérique du Nord se situent bien au-dessus et entrent dans le champ de ces règles.

Les garde-côtes américains avaient convoqué la presse à Boston le dimanche 4 octobre à 11 heures (heure locale) pour faire le point sur les recherches.

Article créé en collaboration avec l’IA.