Du laitier d’aciérie dans l’asphalte : jusqu’à 128 980 décès évités, selon un modèle chinois

Le chiffre

De 31 802 à 128 980 décès prématurés seraient évités si la Chine refaisait 25 à 100 % de ses chaussées urbaines au laitier d’aciérie (modélisation du 24 septembre 2026). Le calcul paraît dans Communications Earth & Environment, signé par Southeast University à Nankin, trois universités de Hong Kong, le MIT et deux instituts italiens. Il porte sur l’ensemble du réseau urbain chinois.

À 25 % de chaussées refaites, le modèle descend à 31 802 décès évités. Entre les deux bornes, il chiffre 431 à 1 741 millions de tonnes d’équivalent CO2 en moins, soit 19 % du total, et 303 à 1 229 millions de kilos de particules fines (PM2,5) qui ne partent pas dans l’air, soit 13 %. La mortalité est estimée par un modèle exposition-réponse appliqué aux taux de mortalité et à la population de Chine continentale. L’horizon retenu : un déploiement progressif, puis deux cycles de service de quinze ans.

Pourquoi un revêtement change l’air d’une ville

Dans les scénarios de référence de l’étude, 95,45 % des émissions viennent de la phase d’usage, pilotée par la consommation de carburant des véhicules et par l’état de la chaussée. Le laitier n’y est pour rien. Une route dégradée fait consommer plus de carburant, celui que suit notre observatoire des carburants. Chaque réfection ajoute ses bouchons. La chaîne est donc indirecte : un revêtement qui tient fait brûler moins de carburant, et la mortalité attribuée aux PM2,5 baisse d’autant. Sur l’empreinte d’un smartphone, le poids penche dans l’autre sens : 13 kilos de CO2 pour la recharge contre 75 pour la fabrication.

Trois formulations ont été testées, selon la part d’époxy dans le liant. Le SEAM-20 tient six ans, autant que l’enrobé classique. Le SEAM-35 en tient quinze, le SEAM-50 vingt. Quinze ans au lieu de six.

C’est le SEAM-35 que les auteurs retiennent : il capte 62,22 % du gain maximal en équivalent CO2 et 34,18 % du gain en PM2,5, pour un coût total qui reste inférieur à celui des matériaux classiques. Sur les trente ans de l’horizon, cela fait deux réfections au lieu de cinq. Les auteurs posent aussi leurs réserves : les quantités de matériaux calculées sont des besoins techniques propres à chaque scénario, pas la preuve qu’un marché pourrait les livrer à l’échelle d’un pays. S’y ajoutent les inconnues des politiques régionales et des technologies concurrentes.

Durées de service : Communications Earth & Environment, 24 septembre 2026. La colonne de droite rapporte l’horizon de trente ans à chaque durée de service.

Et chez nous ?

En France, le laitier passe sous la route

Le laitier d’aciérie est déjà un matériau de chantier français. L’évaluation du Cerema publiée le 14 décembre 2018 portait sur celui d’ArcelorMittal à Fos-sur-Mer, pour le contournement de Martigues et Port-de-Bouc, 8,3 km. Elle pointait deux difficultés : le gonflement provoqué par l’hydratation de la chaux, et la hausse du pH des eaux en contact avec le matériau. À Dunkerque, la route d’accès DLI Sud, 2,8 km sur 7 mètres, a absorbé 35 000 tonnes de laitier cristallisé de haut-fourneau en substitution de matériaux de carrière, pour 2,5 millions d’euros (décembre 2018). Dans les deux cas, le laitier travaille dans la structure, sous la couche de roulement dont dépendent les 95,45 % de l’étude chinoise.

Un autre flux part ailleurs. À Gravelines, 6 millions de tonnes de laitiers d’aciérie sont destinées à trois buttes paysagères qui coupent les poussières du port. La première, haute de 42 mètres comme un immeuble de quatorze étages, en a reçu 1,9 million de tonnes.

Article créé en collaboration avec l’IA.