Pourquoi une cendre invisible au radar cloue les avions à 220 kilomètres de l’Etna

Pourquoi fermer un aéroport à 220 kilomètres du volcan ?

Parce que la cendre ne tombe pas : elle voyage à l’altitude où volent les avions. Le gestionnaire de l’aéroport de Catane a annoncé « la fermeture de l’espace aérien affecté par le nuage de cendres », et non celle d’une piste salie, rapporte Euronews. L’institut italien de géophysique et de volcanologie décrivait alors une émission abondante dispersée vers le sud-sud-est. Malte est dans cet axe. Ce n’est donc pas la proximité du cratère qui décide, c’est la trajectoire du vent en altitude.

Qu’est-ce que la cendre fait à un réacteur ?

La cendre volcanique est de la roche pulvérisée, pas de la fumée. L’agence brésilienne de l’aviation civile recense trois dégâts : érosion des rotors du compresseur, silicates fondus dans les chambres de combustion et les turbines, obstruction du circuit carburant et du refroidissement. Le grain fond dans la partie chaude du moteur, puis se recolle en verre sur des pièces plus froides.

À partir de quelle dose reste-t-on au sol ?

Depuis 2010, la réponse est un chiffre. Les cartes quantitatives de cendres retiennent quatre paliers, 0,2, 2, 5 et 10 milligrammes par mètre cube, formulés par le groupe météorologie de l’OACI et les industriels du secteur. Chaque compagnie les compare au seuil d’exposition certifié de ses moteurs. C’est ce croisement qui transforme un panache en vol annulé.

Nous croisons l’épisode sicilien avec le précédent islandais de 2010, sur la seule variable qui change vraiment : la distance.

Méthode : distances calculées par nos soins à vol d’oiseau entre cratère et piste. Le contrôle tient, nous trouvons 216 kilomètres pour Malte là où la dépêche annonce 220. Les données de 2010 viennent du bilan géologique américain.

Pourquoi le radar de bord ne voit-il rien ?

C’est le point que les reprises omettent. « Les nuages de cendres volcaniques ne sont pas détectés par les radars météorologiques à bord des avions », écrit l’autorité brésilienne. Ces radars répondent aux grosses gouttes d’eau, pas aux particules minérales sèches. Les centres d’avis s’appuient donc sur les satellites civils, les observatoires volcanologiques et les signalements de pilotes. Un équipage qui entre dans un panache l’apprend en y étant.

Qui décide, au juste ?

Neuf centres régionaux désignés par l’Organisation de l’aviation civile internationale se partagent le globe. Pour l’Etna, c’est Toulouse : Météo-France est le centre d’avis de la majeure partie de l’Europe et de l’Afrique, et émet les bulletins de position du nuage. Ces bulletins ne ferment rien. Ils alimentent le gestionnaire de l’aéroport, qui ferme l’espace aérien, et les compagnies, qui annulent vol par vol.

Les images de la phase éruptive donnent l’échelle du panache suivi par ces centres.

En quoi 220 kilomètres changent-ils quelque chose à 2010 ?

Rien, et c’est la leçon. Le volcan le plus actif d’Europe a cloué 19 vols à 216 kilomètres de son cratère ; l’Eyjafjallajökull en avait cloué plus de 100 000 jusqu’à 1 757 kilomètres (Londres) et 2 102 kilomètres (Paris), sous la même règle. Nous rapportons un rapport de 1 à 10 sur la portée et de 1 à 5 000 sur les annulations, pour un critère identique. La différence tient à la densité du réseau survolé, le sud de la Méditerranée n’étant pas le couloir Londres-Francfort. Notre article sur un séisme très profond montrait déjà ce décalage entre l’origine d’un phénomène et l’endroit où il se mesure.

Qu’est-ce qui vous est dû si vous êtes bloqué ?

Une éruption entre dans les circonstances extraordinaires : pas d’indemnisation forfaitaire. Le reste reste dû. Le portail européen des droits des passagers maintient la prise en charge (rafraîchissements, repas, hébergement si le réacheminement tombe le lendemain) et le choix entre remboursement, réacheminement immédiat ou différé. En Sicile, cinq jours de perturbation et environ 30 000 personnes concernées selon l’agence Belga : c’est l’hébergement qui pèse le plus lourd.